Acordarse de los viajes en tren, aviva sentimientos, nostalgias, meditaciones en las personas que gozaron de los alegres recorridos de este medio de transporte por el Pacífico del país.
A las estaciones llegaban decenas de miles de nicaragüenses, de forma religiosa esperar el ferrocarril. Mientras empleados, daban tres campanazos, el primero, informando que estaba cerca el ferrocarril.
En aquel tiempo, los peregrinos se alborotaban y se colocaban a la orilla de los rieles para estar listos y abordar el medio de transporte popular y pintoresco.
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El segundo toque era para comunicar que la máquina estaba llegando a la estación con su particular “pitada”. En ese momento, comerciantes canasto en mano, una muchedumbre de proveedores de comida, refrescos y dulces típicos corriera hacia los vagones y góndolas para ofrecer sus productos.
Y finalmente un último campanazo era la despedida de la locomotora, que emprendía el movimiento hacia su destino.
Igualmente, la gente se despedía desde los tragaluces, moviendo las manos, mientras los viento borraba la ola de humo que salía de los vagones.
El recorrido que realizaba el tren fue: Corinto, Chinandega, León, La Paz Centro, Managua, Masaya, Granada y había un ramal que desde Masaya iba a Niquinohomo, San Marcos, Jinotepe y Diriamba.
En las góndolas del tren viajò el poeta y sacerdote Azarías H. Pallais
Historiadores nicaragüenses describen que había tres categorías para viajar en el tren. En la tercera viajaban los comerciantes con variada mercancía o animales. Otros se situaban en las góndolas, donde se dice que viajaba el poeta y sacerdote poeta Azarías H. Pallais.
A la segunda clase le decían “ferri”. Eran vagones cerrados y tenían asientos y ventanas de madera, como los buses. En la primera clase los asientos eran forrados y con ventanas de vidrio. Era el vagón donde los el pasaje eran de mayor precio. Cuando inicio a operar el “tren” no había estaciones construidas.Comerciantes, radiodifusores, y público en general que viajaron en el ferrocarril describieron que cuando empezó a operar el ferrocarril, no había estaciones construidas en varios municipios.
Por ejemplo, en Mateare, los pasajeros se agrupaban alrededor de un árbol de “tamarindo” para esperar el tren y viajar hacia Managua o bien a la ciudad colonial a comercializar productos o realizar diligencias personales.
Otro lugar donde no había estación, era en la comunidad de Amatitàn, municipio de La Paz Centro, sin embargo, los usuarios de se situaban debajo de macizos para esperar la llegada.
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“Recuerdo cuando subía en los vagones, mis piezas de barro, entre ellos: comales, alcancías, jarros y maceteras. Para venderlas en Managua, ahí tenían un mejor precio que vendérselas a intermediarios”, aseguró Luisa Pinares Linarte, (nombre ficticio), artesana de la ciudad de La Paz Centro
Igualmente, trabajadores estatales y de empresas privadas, transitaban en las primeras horas de la mañana a sus puestos de trabajos llegar temprano a sus puestos.
Viajar en el tren era barato y motivador
“Viajamos en el ferrocarril, porque no habían buses. También porque era barato el pasaje. Era motivador los recorridos: pasar por cada pueblo ubicados a la orilla de los rieles”, observar la vegetación, el lago de Managua y la dinámica de cada estación, sostuvieron varios pasajeros, que hoy están jubilados.
Dos vivanderas de la ciudad de León, retiradas en sus casas y que alcanzan más de setenta años, expresaron al ser consultadas por Darío Medios Internacional, ¿qué representó para ellas viajar en ferrocarril?, respondieron con “alegría”, que era todo un acontecimiento: “recibías aire puro, contacto con la naturaleza y las animadas poblaciones”, era muy “agradable”, ultimaron.
“Yo me monté al tren un montón de ocasiones y recuerdo que se subían vivanderas de quesillos, rosquillas, cosas de hornos y ofrecían sus productos a los pasajeros, “era muy bonito viajar por el tren”, declaró Francisco Linarte Osorio (nombre apócrifo).
Aunque en el año 2013, el gobierno municipal de Mateare, en manos del partido FSLN, invirtió un millón 800 mil córdobas, a la estación ferroviaria y la transformó en un centro diversión y eventos propios de la comuna sandinista.
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Estaciones ferroviarias se convirtieron en auditorios de las alcaldías sandinista
La alcaldesa sandinista de ese período, Miriam Salinas López, informó que en el sitio se expondrían imágenes que ilustrarían brevemente historia del partido FSLN, incluso reseñas de la fundación del municipio y sus personajes.
Cabe mencionar que no solo la estación de Mateare fue transfigurada, también la de la ciudad de Nagarote, que actualmente es ocupada como un auditorio de uso del ayuntamiento que encabeza alcalde leal y cómplice de los Ortega- Murillo, Juan Gabriel Hernández Rocha.
Similar situación ocurrió con la estación de La Paz Centro, ahora, es un centro de reuniones y de utilidad municipal.
El alcalde orteguista Juan Gabriel Hernández Rocha, dijo en un discurso ante la prensa nacional, que la remodelación y rehabilitación de las estaciones, fue una “sabia” decisión de Daniel Ortega y su esposa Rosario Murillo, con el propósito de convertirlas en sitios turísticos.
A la par, ensayista dijeron que durante la presidencia de José Santos Zelaya el ferrocarril prosperó. El mandatario instituyó uniones de la vía del ferrocarril oriental (Managua-Granada), con el de occidente (León- Chinandega).
La época de “oro” del ferrocarril fue de 1875 a 1945.
Los escritores, consideran que la época de “oro” del ferrocarril, fue desde el año 1875 a 1945. Porque no habían carreteras entre las ciudades, además, porque era el transporte de mercancía y de pasajeros.
Aunque durante la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos edificó la Carretera Panamericana como pericia militar, en el período de los años sesenta del siglo XX, el convoy, siguió siendo, el principal medio de transporte del pacífico.
Falta de mantenimiento de las locomotoras y el huracán terminó con el tren de Nicaragua
Por la falta de sostenimiento a las locomotoras, quedaron arcaicas, y el recorrido se volvió lento. De la misma forma, en el año 1982 el tifón Aletta devastó 56 kilómetros de vía férrea, 14 puentes y albañales. “Dejando el ferrocarril imposibilitado desde el 1982”.
Los últimos despojos del ferrocarril fueron transportados en noviembre de 1994 hacia el puerto de Corinto y consecutivamente embarcado al país donde fueron vendidos como “desechos” por el gobierno de ese momento.
